Eroul romanului, capitanul Simone Simonini, este, dupa cum sustine autorul, singurul personaj imaginar din toata cartea, celelalte fiind cat se poate de reale. In fapt, si Simonini ar fi adevarat, numai ca lui Eco i-a atribuit actiuni intreprinse de mai multi insi.

Ce este “Cimitirul din Praga”? Este un roman pe alocuri captivant, cu un “stramos” al lui James Bond care participa, cu sau fara voia lui, ca evenimente si conspiratii care vor afecta definitiv fata Europei in secolul XX. Simonini, care devine din student la drept asistent de notar, falsificator de documente, agent secret, conspirator, criminal si sursa de inspiratie pentru autori celebri, participa la o multime de evenimente semnificative ce au avut loc in Italia si Franta in secolul XIX.

Eco si-a trimis eroul alaturi de Garibaldi in Sicilia si Napoli, l-a “ucis” pe Ippolito Nievo, a luat parte activa in “afacerea Dreyfus”, a ajutat la dezvaluirea unor lucruri incomode despre lojele masonice din Europa, a complotat pentru si impotriva Frantei, Germaniei sau Rusiei si, nu in cele din urma, l-a “ajutat” pe Hitler sa duca la bun sfarsit “solutia finala” in ceea ce-i priveste pe evreii din Europa.

Cartea este scrisa bine, chiar foarte bine, actiunile parand destul reale si, in stilul lui Eco, punandu-te pe tine, cititor, in mijlocul evenimentelor. Stilul este unul inedit, cel putin pentru mine, romanul fiind scris sub forma unui jurnal la care contribuie cu amintiri doua personalitati ale eroului principal, capitanul Simonini si abatele Dalla Picola.

Cartea a aparut la Polirom si costa in jur de 50 de lei. Merita si nu prea, tine mai mult de gustul fiecaruia.

A devenit deja traditional ca, dupa fiecare seara de protest, reprezntantii jandarmilor, doi purtatori de cuvant – unul la nivel national si altul la nivelul Bucurestiului – alaturi de un batranel usor naiv, colonelul Aurel Moise, seful Directiei Ordine si Siguranta Publica, apar in fata zecilor de jurnalisti prezentand cifre seci intr-un limbaj de lemn demn de anii ’50, incercand sa demonstreze ca isi merita salariile.

De cateva zile insa, site-urile de socializare s-au unplut cu povestile celor care au fost agresati si abuzati de jandarmi. Mai intai, au fost marturiile, pentru ca ulterior sa apara materiale video filmate pe ascuns in care apar “oamenii legii” lovind si umilind cetateni liberi ai Romaniei care, foarte probabil, le platesc salariile.

Cei trei reprezentanti ai acestei institutii, chestionati de jurnalisti cu privire la declansarea unor anchete interne pentru aflarea indivizilor care se fac vinovati de abuzuri si, eventual, darea acestora pe mana justitiei, au avut raspunsuri de o nesimtire naucitoare, semn evident al faptului ca se actioneaza in bloc si ca aceste masuri represive nu sunt rodul unor minti bolnave strecurate, cine stie cum, in randul fortelor de ordine, ci chiar politica implementata de la varf.

Astfel, in prima faza am fost anuntati, public, ca Jandarmeria nu considera necesara o ancheta interna. Atat. Nu conta ca oamenii ajungeau la spital mai mult din cauza folosirii necorespunzatoare a “pulanului”, cat a bolovanilor aruncati de ult-hulitii “huligani”, reprezentantii institutiei au inchis ochii si pace. Apoi, in faza a doua, raspunsul s-a mai nuantat, cei care considera ca au fost abuzati fiind invitati sa depuna plangeri si reclamatii si abia apoi, poate-poate, sa demareze vreo ancheta. A urmat si cea de-a treia faza, in care reprezentantii Jandarmeriei au ajuns sa refuze pur si simplu sa raspunda la aceste intrebari.

S-a intamplat miercuri seara, atunci cand locotenentul Georgian Enache, purtator de cuvant al Jandarmeriei Bucuresti, a plecat de la microfonul unui post TV in momentul in care reporterul l-a intrebat cum poate sa depuna plangere un om aflat in spital cu piciorul zdrobit dupa o ciomageala “ca la carte”.

<b>Cum gasim vinovatii?</b>

Cea mai mare problema, cea care genereaza practic abuzurile din partea jandarmilor, este ca acestia, desi legea ii obliga, nu poarta niciun fel de elemente de identificare! Ei actioneaza cu cagule pe fata, complet echipati si, evident, ca nu raspund cererilor de legitimare. Asta desi legea 550/2004, dupa care functioneaza institutia in sine, sustine ca “in exercitarea atributiilor de serviciu, personalul militar al Jandarmeriei Romane este obligat sa isi faca cunoscuta calitatea si sa prezinte insigna sau legitimatia de serviciu, dupa caz, cu exceptia situatiilor in care rezultatul interventiei sau siguranta ulterioara a acestuia ar fi periclitata.”

In cazul in care ar fi respectat legea, abuzurile ar fi fost pedepsite individual. Cetatenii care ar fi fost agresati s-ar fi dus pur si simplu la politie sau parchet si ar fi spus ca “jandarmul popescu” sau ca “jandarmul cu numarul 323″, in cazul in care ar fi prea mult ca ei sa isi afiseze numele, m-a agresat in cutare fel. Daca ar fi existat si poze sau imegini video, respectivii ar fi fost pedepsiti individual si simteam ca traim in democratie.

In realitate, acesti baieti se prevaleaza de faptul ca actioneaza in grup si, practic, fara identitate, dedandu-se la abuzuri dintre cele mai grosolane. Iar faptul ca, la varf, se considera ca aceste actiuni nu merita luate in considerare inseamna ca abuzul este politica institutionala in cadrul Jandarmeriei.

Acesta este si locul in care ma veti gasi incepand din luna iunie si in care va astept sa cititi cele mai noi stiri din aviatie, in care veti afla programul spectacolelor aeronautice din tara noastra si in care vom aborda diferite teme din istoria aviatiei. Va invit asadar sa cititi, sa comentati si chiar sa scrieti pe acest nou site care, sper eu, se va dezvolta intr-un an cat altele in 10

http://www.aviatiamagazin.com/ este structurat pe 5 categorii in aceasta faza initiala, astfel ca vom avea stiri zilnice din Aviatia militara, Aviatia civila, Aviatia sportiva, Istorie sau Spectacole.

http://www.aviatiamagazin.com/

In primul episod, Dan Conderman si al sau Yak, in evolutie solo:

Nu este profilul domnului Luca, din pacate, ci o pagina creata de un admirator al dansului care asteapta contributia tuturor celor care l-au cunoscut la un moment dat.

http://upintheair2011.wordpress.com/ este locul unde domnul Gratian Tinc, pilot instructor la Aeroclubul Deva, scrie despre zbor. Si o face foarte, foarte bine!

Din pacate, nu am avut ocazia de a discuta personal cu domnul Stefanescu pana acum, insa dansul a avut amabilitatea de a raspunde la o serie de intrebari, via email. Cum stiu ca este un om extraordinar de ocupat, nu pot decat sa ii multumesc si pe aceasta cale pentru ca si-a rupt cateva minute din program, acceptand un dialog virtual.

Povestea infiintarii Iacarilor Acrobati este simpla, pe alocuri amuzanta,  insa demonstreaza si dorinta unor oameni ai cerului de a zbura. Fara sa mai lungesc, iata mai jos interviul cu domnul Dan Stefanescu:

Cum s-a nascut proiectul Iacarii Acrobati?

IACARII ACROBATI – au aparut treptat. Cred ca inceputul lor a fost atunci cand fiecare din noi (eu, Lake, Condoru, Laur, Ionut sau Parpala) ne-am apucat sa facem aviatie. Anii petrecuti la lot impreuna sau discutiile avute dealungul anilor in afara aerodromului nu au facut decat sa ne provoace sa visam. Dupa perioada cat am zburat la Lot, a trebuit ca unii din noi (eu si Condoru) sa plecam sa zburam prin lume, la diferite companii, pe avioane de pasageri si nu numai, sa facem si transport de avione lasate ani de zile in desertul Mojave sau Arizona si sa le plimbam prin lume pentur reparatii, livrare sau operare. Fiecare din noi am acumulat si, in anul 2005, am ajuns sa ma satur de a mai fi “mercenar” pe la diferite companii si am ajuns sa vreau sa stau acasa. Era inainte de Craciunul 2005.

Stand acasa de ceva vreme am inceput sa caut pe net un avion. Dar ce avion sa fie? In primul rand, unul care sa poata sa face ceva acrobatie – nu vroiam sa fie la nivelul Extra pentu ca nu aveam bani de asa ceva. Cautam pe net si am ajuns la un biplan alb, cu motor de 240 HP, care era in Franta. Nu primieam nici un raspuns. Intr-o zi, dimineata devreme, cautam pe net si imi aduc aminte de YAK 52 si zic hai sa vad daca AEROSTAR Bacau are site. Il gasesc repede cu Google. Navighez prin el, binenteles nemultumit de cum arata, si, in final, le trimit total fara sa am nici o ateptare un email in care ii rugam sa imi dea mai multe detalii despre avioanele YAK 52. Cum spuneam era devreme. Pe la 9 fara un spert plec de la mine de la firma, ma duc la treburile mele si, cand ma intorc la birou,  ma anunta ca m-au cautat unii de la AEROSTAR si ca au trimis o oferta pe fax pentru Avion YAK52. Am ramas mut. Ce repede se misca astia!!!

Am citit oferta in diagonala – erau cateva pagini cu bla-bla-bla-uri si il sun pe cel care mi-a trimis-o – Cristi Dragoi. Dupa cateva fraze de curtuazie, stabilesc sa ma duc la fabrica sa vad avioanele – data stabilita era Vineri 22 Decembrie 2005 – ultima zi lucratoare din acel an, pentru ca veanea Craciunul. Le zic ca la 09:00 voi fi la poarta fabricii.

A venit si ziua cu pricina, am plecat devreme din Bucuresti – era noapte afara, frig si binenteles ghetus. La 9 fara 10 eram la poarta. Sun si anunt ca am venit. Au ramas uimiti. Mi-au spus sa astept ca va veni altcineva sa ma conduca in fabrica – respective Pilotul de incercare al fabricii Cdor Petre Lazar. Am fost condus prin fabrica, si in final, ajung la avioane. Erau 5 avioane de la armata in hala la control si 5 avioane noi fara vospsea pe ele YAK 52 TW. Cand le-am vazut – cele noi – m-am stapant sa nu exclamez. Eram foarte placut impresionat. Aratau bestial. Fioroase, puternice si mari. Aparate moderne, noi, totul mirosea a nou.

Dupa ce le-am vazut am mers in biroul Cdor-ului Lazar sa mai vorbim de ele.

Am plecat inapoi la Bucuresti. Pacat ca nu am bani sa imi iau unul. Trece si Anul Nou si primesc un telefon de la Cristi Dragoi, ca vrea sa vina la Bucuresti sa vorbim. Vino – ii zic. Ne intalnim la mine la firma intr-o dimineata si incepem sa vorbim. De la inceput ii zic ca imi pare rau, dar nu am atatia bani cat cer ei pe avion, ca apreciez avionul ca fiind foarte bun, dar asta e. Atunci el imi propune sa discutam despre un contract in rate. Aici m-a prins. Am discutat indelung si, in final – ma gandeam eu:  lasa ca pana semnez contractul, o sa vad eu ce mai muncesc si poate reusesc sa il cumpar. Ajungem la finalul discutiei cu conditiile de contract si ma gandeam ca se va incheia discutia si ne vom vedea alta data. Cand imi spune Cristi : “Am aici pe CD model de contract, hai sa il modificam si sa il semnam” !!! L-am modificat, semnat si gata. A plecat Cristi, dar am plecat si eu de la firma. Eram nauc. Am semnat contract pentru un avion si nu am bani nici macar de avans. Tipic romanesc!!!

Cum mergeam eu in masina pe strazi in Bucuresti, ma suna Ionut si ma roaga sa il duc de la…  la… pentru ca lui iar i-a luat Politia carnetu’… Il iau si, in timp ce mergeam cu masina cu el, ma suna Laur. Discutia incepe cu “Ce mai faci?” si ii raspund ca nici eu nu pot spune daca fac bine sau rau.”De ce?” Pentru ca tocmai am semnat sa iau un avion. “Da, si cum zboara?”, ma intreaba Laur. “Nu stiu”, ii raspund. ”Cum adica nu stii? Pai si atunci cum il cumperi daca nu stii cum zboara?”. Ii spun ca avionul arata asa bine ca e imposibil sa nu zboare bine. Si oricum peste cateva zile ma voi duce la fabrica si o sa fac un zbor cu el. Laur:  ”Pai vin si eu, pot?”. Ii zic binenteles ca poti, Ionut care a auzit otata discutia : “Vin si eu”. Bine ma veniti toti.

Plecam la Bacau – dimineata la 5 ne intalnim undeva in Bucuresti si mergem cu masina mea. Pe drum, amandoi m-au tocat la cap cu tot felul de intrebari si propuneri:

De ce avionul Asta?

Nu e cam scump?

Da de ce nu un avion mai ieftin cum ar fi o Cessna sau alt avion?

Etc.

In final le-am pus : “Asta e chiar avion ! Arata mai bine si ca o Extra!!!”

Ajungem la fabrica, la pregatire cu Cdor Lazar stabilim ordinea: Ionut primul, Laur al doilea si eu ultimul. Zboara Ionut cu Lazar, vine jos – era alb ca varu. Ii dau un sandwich – isi revine putin si zice: “Da frate, aveai dreptate, asta DA avion!” Pleaca si Laur, zboara el ce zbora, vine jos: “Unde ai sandwich-urile alea?” Ii dau unul , si il intreb. “Cum a fost?” “Moshule – vreau sa dau si eu bani la avionul asta si sa il impartim!”

Plec la zbor. Nu mai zburasem acrobatie de mai mult de 2 ani. Ma gandeam – oare mai stiu ceva? Sper sa nu ma fac de ras. Am zburat impruna cu Lazar. Prima figura o facea el, dupa care o faceam si eu. Tot asa si ii zic ok, hai sa coboram. In coborire, Lazar: “Dane, daca vrei le spunem ca nu te-ai dumirit inca si mai vrei o iesire. La urmatoarea iesire te las numai pe tine!!!.” Ce crezi ca am zis jos? Decolam iar si incep sa le leg. Avionul parca ma astepta. Ma provoca. Pe jos era alb totul. Cerul era albastru. Nu imi venea sa mai cobor. Aterizam si suntem invitati la masa de cei de la fabrica. Acum era randul meu sa fiu mut. Laur si Ionut imi mancasera toate sandwich-urile. Au zis ca eu sunt obisnuit si ca nu imi trebuia nimic!!!

La masa ma intreaba Lazar si Cristi ce parere am si le zic:

“Avionul e minunat. Zboara mai bine ca mine. Unul vom lua. Dar cred ca ar trebui sa facem ceva sa scoatem mai mult din acest avion.” Laur si Ionut au facut ochii mari.

“La ce te gandesti” ma intreaba Cristi.

“Trebuie sa ne mai dati unul cu care sa putem face o formatie! E pacat. Formatia cu avioanele astea ar fi nemaipomenita!” Toti erau socati.

“Pai mai cumparti unul”, zice Cristi.

“Nu putem , deabia putem lua unul. Al doilea daca puteti sa ni-l inchiriati cumva”…

Cert e ca, in final, am ajuns la o intelegere cu fabrica, si ne-am inteles intre noi. La Bucuresti am ajuns la concluzia ca trebuie sa facem o firma cu care sa cumparam aceste avioane si care sa incerce sa le administreze. Dupa un brain storming referitor la numele firmei – de la YAK am ajuns la IACAR si am adaugat ACROBATI.

Pana am ridicat avioanele de la fabrica l-am luat si pe Condoru cu noi sa le vada. Doi ani mai tarziu, el impreuna cu alti 3, si-au cmpart un avion din America.

Si asa suntem acum IACARII ACROBATI!

Echipa este compusa numai din piloti cu foarte multa experienta. Cat de mult se munceste pentru acest spectacol pe care il fac Iacarii la fiecare reprezentatie?

De muncit, muncim atat pentru zbor, cat si ca sa ne acoperim cheltuielile. Un litru de benzina ne costa 2,5 eur si un litru de ulei 4 eur. Uleiul de fum, intretinere si altele nu mai zic. In final, nu zburam la antrenament atat cat am dori din lipsa de timp si fonduri in principal.

Ca noi toti, traiti in Romania. Cat este de greu de pus pe picioare o astfel de formatie de acrobatie si, mai ales, cat este de dificil de mentinut nivelul ridicat de profesionalism?

Cred ca e foarte greu. In principal datorita oportunitatilor de a acumula experienta. Noi, fara anii de antrenament de la Lot si zborul la linie, nu am fi reusit sa acumulam atata experienta. In plus, avem noroc – inca – ca ne mrg firmele care alimenteaza IACARII ACROBATI si mai avem cativa parteneri care ne sprijina – Blue Air, ASTRA, IGOL etc.

Sunt destui cei care va sprijina sau ar fi loc de mai bine, in special la capitolul sponsorizari?

Intotdeauna e loc de mai bine.

Desi suna a cliseu, trebuie sa va intreb ce planuri aveti pentru viitor? Urmariti introducerea de noi acrobatii in spectacole, aveti in vedere imbunatatiri ale aparatelor?

Elementele noi apar in functie de experienta care o acumulam.

Ultima intrebare. Stiu ca sunteti foarte multumiti de avionul Yak-52. Este acesta un aparat atat de bun?

Este avionul nostru – normal ca e un aparat bun. Cred ca daca cineva ne-ar spune hai sa faceti un schimb, YAK contra SU sau EXTRA, totusi am sta sa ne gandim. Atat de bun il consideram!

Cine sunt Iacarii Acrobati?

Conform site-ului oficial al formatiei, http://www.yak52.ro, Iacarii sunt:

Cap Formatie: IOAN POSTOLACHE - 46 ani; - Peste 5000 ore de zbor; - Pilot Instructor la scoala de zbor Regional Air Services, - Fost component al Lotului National de Acrobatie al Romaniei, a zburat peste 10 tipuri de avioane, - cel care a intemeiat formatia Hawks of Romania, - Locul 3 la AERO GP Mamaia 2007.
Coechipier Dreapta: DAN STEFANESCU - 43 ani; - Peste 9500 ore de zbor; - Pilot Comandant Boeing 737 – Compania TAROM; - Fost component al Lotului National de Acrobatie, - 1997 & 1998 Campion National Acrobatie si Aterizare la Punct fix; - Maestru al Sportului.
Coechipier Stinga: DAN CONDERMAN - 40 ani; - Peste 7000 ore de zbor; - Pilot Comandant Boeing 737, Line Training Captain – Blue Air; - Fost component al Lotului National de Acrobatie;
Pilot Transport: LAURENTIU STAN - 42 ani; - Peste 250 ore de zbor; - Inginer Constructor;
Navigator: IOAN DIACONESCU - 40 ani; - Peste 100 ore de zbor; - Viitor pilot;
Mecanic: IULIAN PARPALA - 55 ani;

IMPORTANT: Oricine vrea sa contribuie cu materiale (texte, imagini) este rugat sa dea un mail la marius_19842002@yahoo.com . De asemenea, sunt binevenite orice informatii in plus la toate articolele.

Prabusirea avionului F-15 Eagle nu a fost provocata de o “acţiune ostila”, a declarat, pentru BBC, Kenneth Fidler, purtătorul de cuvant al Comandamentului Statelor Unite din Africa. Pilotul si copilotul s-au salvat prin catapultare, ei fiind deja recuperati de fortele americane.

“Cei doi membri ai echipajului s-au catapultat din  F-15E atunci cand acesta s-a confruntat cu o defectiune a echipamentului la 21 martie, în jurul orei 22.30, deasupra nord-estului Libiei”, a declarat comandamentul US Africa Command, care asigură coordonarea operaţiunilor de la Stuttgart (Germania), într-un comunicat. Cei doi piloţi sunt “sanatosi”.

Aparatul, de tipul F-15E, avea baza in Marea Britanie, la Lakenheath,  insa fusese dislocat in Italia, la Aviano, pentru a participa la actiunile militare din Libia.

Fortele Aeriene Libiene au o componenta destul de pestrita, “grosul” fiind format totusi din aparate de origine rusa/ sovietica. “Aliatii” pun la bataie cele mai moderne avioane care exista in acest moment in dotarea vreunei armate. Este vorba atat de tehnica europeana, cat si nord-americana. Dar sa vedem care sunt combatantii:

Libia

Asa cum am spus, Fortele Aeriene Libiene au o componenta destul de variata. Cele mai bune avioane par a fi Mirage F1, de productie franceza. Libienii au avut 32 de astfel de avioane, livrate in anii ’70. Treptat, acestea au fost consemnate la sol din cauza intretinerii defectoase si a lipsei pieselor de schimb. In anul 2007, compania producatoare, Dasault Aviation, a primit o comanda din partea guvernului pentru a reconditiona aceste aparate si a le readuce in stare de functionare. Numai 4 au fost reparate. Dintre acestea, doua au “dezertat” recent in Malta, pilotii refuzand sa bombardeze propria tara, unul a fost doborat de rebeli, asa ca numai unul ar mai fi in stare de functionare.

MiG-urile 21 nu prea mai zboara, fiind, ca mai toate avioanele libiene, intr-o stare destul de proasta din punct de vedere tehnic. Se estimeaza ca un numar de 8-10 aparate ar putea fi ridicate in aer in caz de necesitate. Numarul MiG-urilor 23 depaseste, pe hartie, 100. Dar si acestea sufera la capitolul fiabilitate, plus ca cel putin 10 au fost capturate de rebeli, acestia folosindu-le in ultimele zile in diverse operatiuni de observare. Ar mai fi un numar de aproximativ 30 Su-22, plus peste 100 de L-39, aparat de antrenament avansat, dar care poate fi folosit si pentru atac la sol. In dotarea Fortelor Aeriene mai exista un numar de aparate de transport, atat de lux, cat si militare, de productie vestica.

Principala forta de reactie a Libiei o reprezinta artileria antiaeriana, aceasta fiind de provenienta sovietica. Conform ultimelor rapoarte, pe langa armele antiaeriene, libienii ar mai avea in jur de 100 de rachete sol-aer de tip SA-2, SA-3 si SA-6 .

“Aliatii”

“Aliatii” care se pregatesc sa atace Libia sunt Franta, Statele Unite, Anglia, Canada, Italia si Danemarca, pana in acest moment, insa se asteapta ca sustinerea acestei actiuni sa fie mult mai larga, lucrandu-se intens pentru cooptarea unor state din acea zona in aceasta coalitia, pentru a da o nota de legitimitate.

Avioanele, asa cum am spus, sunt de ultima generatie, de aceea fiind greu de crezut ca libienii pot rezista unui astfel de atac. Francezii au fost cei mai grabiti, avioane Rafale fiind primele care au survolat Libia in misiuni de observare si strangere de informatii. Europenii, in speta Anglia sau Italia, vor trimite in Libia celebrele Eurofighter, plus Panavia Tornado, ce vor fi folosite la fel ca in Golf in misiuni de atac la sol. De asemenea, se vorbeste de misiuni de bombardament cu Nimrodul britanic.

Canadienii au anuntat ca in 48 de ore nu mai putin de 7 CF-18 vor fi prezente in zona pentru a efectua misiuni. Pana in acest moment, americanii nu au precizat aparatele pe care le vor folosi in aceasta operatiune, existand posibilitatea de a lasa “grosul” actiunilor in seama europenilor, in special a Frantei, tara care a presat cel mai mult pentru o operatiune militare. Totusi, nu sunt excluse deloc misiuni de bombardament strategic, aici urmand a fi folosite celebrele B-2 Spirit, exact ca in actiunile din Irak sau Afghanistan.

IMPORTANT: Oricine vrea sa contribuie cu materiale (texte, imagini) este rugat sa dea un mail la marius_19842002@yahoo.com . De asemenea, sunt binevenite orice informatii in plus la toate articolele

Daca IAR-99 a fost un proiect finalizat, aparatul intrand in productia de serie si in dotarea Armatei Romane, IAR-95, supersonicul de vanatoare, a ramas la stadiul de macheta aerodinamica.

Povestea a ceea ce putea fi primul avion supersonic de conceptie autohtona este, in esenta, destul de simpla. In 1974 se ia decizia demararii proiectul, astfel ca se constituie un grup de lucru la Institutul Naţional pentru Cercetări Aero Spaţiale (INCAS). Daca proiectarea aparatului nu a reprezentat un obstacol, IAR-95 fiind, in esenta, un MiG-21 redesenat si, evident, imbunatatit, imediat dupa aceea au inceput si problemele.

Odata cu scurgerea anilor, Romania lui Ceausescu a devenit tot mai izolata pe plan international, astfel ca specialistii nostri s-au trezit ca le lipsesc o serie de componente esentiale pentru constructie. Cel mai important a fost, binenteles, motorul. Au fost incercate diverse variante in acea perioada pentru obtinerea unei licente, atat din Vest (s-a discutat cu cei de la Rolls-Royce care oferisera Viperul folosit pe IAR-93), cat si in Est, insa am fost refuzati. S-a pus chiar problema construirii unui motor romanesc, pornind fie de la Viper, fie de la Tumanski, insa aceasta solutie nu era una viabila.

Pe langa motor, noul avion de vanatoare romanesc nu avea nici avionica moderna si, din nou, specialistii nostri s-au lovit de un refuz destul de categoric in momentul in care s-a pus problema importului de tehnologie. Nu in ultimul rand, Romania nu putea asigura productia unor aliaje absolut necesare in procesul de constructie a celulei.

Chiar si asa, in iunie 1985, in timpul unei vizite facute de Ceausescu la Avioane Craiova se da ok-ul pentru constructia primului prototip, dupa numai doua luni acelasi dictator decide stoparea tuturor proiectelor de avioane militare ale Romaniei.

S-a vorbit, si se vorbeste inca, de presiuni puse din afara pe tara noastra pentru a opri constructia aparatului, din acest motiv fiindu-ne refuzate solicitarile pentru importul de tehnologie.

Se mai spune ca acest proiect ar fi fost vandut de ofiteri de securitate chinezilor, iar de aici a rezultat aparatul FC-1, construit in colaborare de China si Pakistan. Avionul chinezesc aduce destul de mult cu proiectul nostru, insa nimeni nu poate afirma cu certitudine ca este vorba de proiectul IAR-95.

IMPORTANT: Oricine vrea sa contribuie cu materiale (texte, imagini) este rugat sa dea un mail la marius_19842002@yahoo.com . De asemenea, sunt binevenite orice informatii in plus la toate articolele.